Motor Mouth risponde a tutte le tue domande sull'idrogeno

I lettori hanno avuto tantissime domande sul nostro ultimo panel Guidando nel futuro: qui rispondiamo a quelle che non siamo riusciti a inserire nel programma

Forse è la mia propensione a fare il tifo per i più deboli. Più probabilmente si tratta dell'adesione al principio ingegneristico secondo cui raramente una soluzione si adatta a tutte le circostanze. In realtà, però, sospetto che sia semplice come detestare stare seduto alle stazioni di servizio, tirando fuori il budino, aspettando che una dannata batteria si ricarichi.

In ogni caso, ho un debole per l’idrogeno come carburante per aerei, treni e automobili (per non parlare delle motociclette e occasionalmente del carrello elevatore). Da qui la mia eccitazione per il fatto che l’idrogeno come carburante per i trasporti stia vivendo una sorta di rinascita ultimamente, con la produzione e i casi d’uso che si moltiplicano più velocemente di qualsiasi altro momento della storia recente.

In altre parole, che momento perfetto per un panel sull’Hydrogen Revival Driving into the Future in cui si parlerà di tutte le tecnologie in grado di produrre idrogeno, nonché dei diversi modi in cui può alimentare aerei, treni e automobili. Con ospiti incredibilmente competenti: Jessica Verhagen di Hydra Energy; Craig Scott della Toyota Nord America; Jeff Grant dell'HTEC; e Nasir Mahmood del Royal Melbourne Institute of Technology - fornendo spiegazioni davvero approfondite sui vantaggi e sulle sfide che il futuro dell'economia dell'idrogeno dovrà affrontare. L'unico rammarico di Driving è di aver avuto solo un'ora per rispondere a tutte le vostre domande.

In compenso, risponderemo a tutte le vostre domande sull'uso dell'idrogeno per alimentare i veicoli che gli editori riterranno opportuno pubblicare. Quindi, senza ulteriori indugi, ecco le risposte alle migliori domande che hai postato e inviate al nostro panel sulla rinascita dell'idrogeno.

Paolo Starrchiesto:

Ebbene, Chris, secondo Jeff Grant, vicepresidente di HTEC ed ex direttore di Zen Clean Energy Solutions, l'acqua emessa dallo scarico del veicolo (l'unico "inquinante", tra l'altro, prodotto da un veicolo a celle a combustibile) è nel forma di vapore acqueo. Pertanto, la temperatura dell'acqua è piuttosto elevata ed è improbabile che geli nelle linee del veicolo. Inoltre, dice Grant, quando vengono spenti, i FCEV dispongono di un meccanismo per eliminare tutta l'acqua rimanente nelle loro linee per evitare il congelamento. Toyota, nel frattempo, ha effettuato test approfonditi in Canada e, a basse temperature, ha giudicato l'effetto del vapore acqueo simile a quello dei veicoli convenzionali. Infatti, afferma Jackie Birdsall, Toyota Fuel Cell Senior Engineering Manager per Toyota Motor North America, "Ci siamo giudicati migliori del diesel dietro cui eravamo bloccati in fila al drive-through di Tim Horton". Vale anche la pena notare che i veicoli FCEV sono anche più adatti ai freddi inverni canadesi rispetto ai veicoli elettrici, poiché la loro autonomia e l'efficienza energetica non sono così compromesse a temperature più basse.

Lo stesso vale quando l’idrogeno viene utilizzato per alimentare la combustione interna. Secondo Jessica Verhagen, CEO di Hydra Energy, che converte grandi impianti diesel in idrogeno, "la nostra azienda è in viaggio con camion convertiti a idrogeno dal 2016 nel nord-est della Columbia Britannica, con temperature fino a -46 gradi Celsius, e non ha avuto alcun impatto sulle prestazioni. I veicoli a batteria, invece, iniziano a perdere autonomia a -10 gradi C." Hydra dice che ciò accade perché l'idrogeno rimane allo stato gassoso fino a -252,9 gradi C, il che significa che, a meno di una catastrofe nella vita reale, non c'è rischio di congelamento. Ciò significa anche che i camion di Hydra non richiedono apparecchiature di riscaldamento speciali, mentre i BEV necessitano di riscaldatori della batteria per mantenere un’efficienza ottimale.

Paolo, un font di query, chiedeva anche:

Secondo Grant, che lavorava anche lui alla Ballard, e quindi sa qualcosa o due sui veicoli FCEV, "una cella a combustibile è un dispositivo di conversione dell'energia, mentre una batteria è un dispositivo di accumulo di energia, quindi il degrado è molto diverso. In genere, la fine della vita di un motore a celle a combustibile è determinata da un cambiamento nell'efficienza del motore a celle a combustibile e dal conseguente risparmio di carburante del veicolo. In generale, i veicoli a celle a combustibile dimostrano cicli di vita simili, se non più lunghi, rispetto rispetto ai loro omologhi con motore a combustione interna. Ciò è dovuto alla mancanza di parti mobili nel motore, con il risultato che il motore non si deteriora così rapidamente. Inoltre, rispetto ai BEV, la batteria [tampone del FCEV] è più piccola e qualsiasi degrado hanno un impatto minore a lungo termine, poiché viene continuamente caricato dalla fornitura di carburante H2 e dalla cella a combustibile."