Ho sostituito i cilindri problematici, devo sostituire gli altri? - Notizie sull'aviazione generale

Di Paul McBride · 5 giugno 2023 · 6 commenti

Domanda per Paul McBride, esperto di motori di General Aviation News: Possiedo un Mooney M20E con un motore Lycoming IO-360. Quando è stato acquistato nel 2015, il motore aveva 600 ore dalla revisione inferiore e 500 dalla revisione superiore. Il motore ora ne ha rispettivamente 1.100 e 1.000.

Da quando ho comprato l'aereo, il consumo di petrolio è stato costantemente di un litro ogni tre ore. Più in alto di quanto volessi di certo, ma ci ho convissuto. Inoltre, i test di pressione sono stati costantemente eseguiti a metà degli anni '70.

Recentemente, ho notato un calo di 100° nell'EGT n. 2 sullo strumento di monitoraggio del motore JPI. Dopo aver rimosso tutti i tappi inferiori, ho scoperto che il n. 2 era nero e bagnato, il n. 4 era nerastro ma non bagnato e 1 e 3 apparivano normali. Quando il mio AI ha rimosso il cilindro n. 2, abbiamo trovato un anello rotto. Abbiamo anche deciso di estrarre il n.4 a causa della sua spina nerastra e non abbiamo trovato nulla di insolito.

Per inciso, il n. 2 mostrava ancora un test di pressione della metà degli anni '70 anche con un anello rotto, dimostrando che i test di pressione/compressione non sono il miglior strumento diagnostico.

Abbiamo inviato sia i cilindri che i pistoni a un negozio di cilindri locale rispettabile per la riparazione e l'ispezione. Hanno scoperto che le pareti del cilindro erano nichelate, senza cicatrici e con un'usura minima o nulla senza necessità di levigatura. Hanno installato nuovi pistoni e anelli e hanno rielaborato le valvole.

Considerati i tempi del motore e ora che ho sostituito i pistoni e gli anelli n. 2 e n. 4 e ricostruito le valvole, sono fortemente propenso a eseguire la stessa manutenzione su n. 1 e n. 3, con nuovi pistoni e anelli, anche se non sono sospettati di qualsiasi problema, ma volevo prima chiedere la tua saggezza su questo.

Inoltre, ho ricevuto informazioni contrastanti sulla procedura di rodaggio dei nuovi pistoni e fasce elastiche. Alcuni A&P dicono di utilizzare il normale Phillips XC 20/50, altri richiedono olio minerale.

Il tuo consiglio è molto apprezzato! Grazie in anticipo per il vostro aiuto!

Bart Chilcott

La risposta di Paolo: Bart, non sono sicuro di cosa abbia causato la rottura dell'anello nel tuo cilindro n. 2, ma ha influito sulle prestazioni di combustione osservate dall'EGT inferiore. Mi sorprende un po' che tu non abbia notato che l'olio è diventato nero prima rispetto al passato, il che dovrebbe essere dovuto alla rottura dell'anello.

Sono d'accordo con la tua decisione di rimuovere il cilindro n. 4 per un'ulteriore ispezione considerando le condizioni della candela.

Sono un po' confuso dalla decisione del negozio di cilindri di non affinare i cilindri indipendentemente dall'aspetto del disegno a tratteggio incrociato. Una buona pratica di officina imporrebbe di affinare i cilindri una volta rimossi, soprattutto quando vengono installati nuovi pistoni e anelli.

Il corretto posizionamento degli anelli nei cilindri n. 2 e n. 4 potrebbe richiedere un periodo di rodaggio più lungo. Assicurarsi di eseguire il rodaggio utilizzando un olio base minerale di peso normale finché il consumo di olio non si stabilizza.

Per quanto riguarda il corretto rodaggio del motore dopo l'installazione di nuovi anelli, le migliori informazioni possono essere trovate nelle Istruzioni di servizio Lycoming 1427C. Tale pubblicazione consiglierà l'uso dell'olio base minerale e fornirà anche altre preziose informazioni per il corretto rodaggio del motore.

Se a questo punto non si sospetta che i cilindri n. 1 e n. 3 presentino problemi, credo che lasciarli così come sono andrebbe bene. Tuttavia, potrei suggerire che un'ispezione ravvicinata del boroscopio potrebbe essere una buona idea.